自捷達換代以來，2017新捷達在國內A級車型市場當中始終保持著較高的關注度，之前我們也對新捷達1.5L自動豪華版呈現了動態評測的文章。今天，我們又帶來了德國KISTLER測試儀，對同樣的這臺車進行更進一步且從更加專業的角度進行動態參數的采集與評測，感謝《車之道》對本次測量儀器、技術測試以及數據分析的提供。

測前準備：

德國KISTLER測試儀可通過多種傳感器采集車身各項參數，其中包括車速、側傾角度、橫縱及垂直方向G力、行駛距離等，通過連接電腦對各項讀數進行整合記錄，相比傳統測試儀器更加精準，測試項目更加豐富，因此相比之前文章的測試結果可能有細微差別。

首先，將三臺“高度傳感器”固定于各車門下方，通過車身不同位置相對于地面高度的變化來計算俯仰角以及側傾角度；再將“光學第五輪”固定于左后門下方，能夠捕捉車速及行駛距離數據；車頂固定GPS天線，能夠記錄車輛行駛軌跡，并輔助計算行駛速度；在整車中心位置固定加速度儀器，用來收集車身G力變化；將測試儀器連接車輛OBD接口，讀取發動機轉速信息。將所有傳感器連接電腦，進行校準，布置樁桶準備測試。

0-100km/h加速性能測試：

本次評測新捷達的發動機為最熱門的1.5L自吸版本，未做評測之前就有很多車主反映新捷達動力性差，而經過實測，新捷達的0-100加速用時13.78s（彈射）/14.58s（不彈），其中0-60km/h用5.87s，40-80km/h用5.77s，最快加速用時相比官方數據多了近1.3秒。發動機1檔斷油轉速6309rpm；2檔斷油轉速6481rpm；3檔達到100km/h轉速為4792rpm。

通過仰角曲線和G力圖可以直觀的看出，新捷達在加速過程中會出現不平順的現象，每次換擋后均會出現較為明顯的頓挫感。起步瞬間，加速G值達到最大 0.562g，但換擋以后加速度下降明顯，造成0-100km/h加速成績在競品車型中處于劣勢。加速仰角在圖表中顯示為負值，因此曲線上揚則代表仰角逐漸減小，起步瞬間仰角達到最大1.226度。

通過測試，新捷達反映出了在整體加速性上的無力，特別是時速40km/h以上時動力性下降明顯，整個加速過程伴有頓挫感和輕微”抬頭“現象。因此，日常駕駛時，超車動作需要格外謹慎，需要預留更長的超車空間，尤其山路坡道時盡量不要進行超車。舒適性方面，急加速時的換擋頓挫感可能降低乘坐舒適度。

100-0km/h制動性能測試：

不同的人可能對用車的需求有所不同，動力性或許不是所有人所關注的焦點，但制動性能關乎行車安全，因此制動性能無論何種定位的車型都應做到最好。經過本次更進一步的測試，新捷達100-0km/h的制動性能成績為44.711m。

通過制動性能圖表可以看出，紅色速度曲線基本保持平順，制動開始和結束處的兩個轉折為ABS介入及退出。整個制動過程最大減速度達1.118g，減速度的維持較為穩定，但44.711m的制動距離確實偏差屬中等偏差的水準，制動過程中俯角基本穩定在1.505度。

通過測試，新捷達在整體制動性能上表現較差，并伴有輕微”點頭“現象。因此，新捷達在高速行駛時應更加注意與前車距離。“前盤后鼓”的制動形式可能在頻繁連續制動后產生更加明顯的熱衰退現象，山路及特殊路況行駛時應注意制動系統的性能變化，并控制車速。舒適性方面，新捷達在制動時的”點頭“現象抑制較好，不會產生對乘坐舒適性的影響。

穩態圓周實驗：

穩態圓周實驗，是將車輛以固定轉向角度做圓周運動的實驗，測試儀器將采集車輛移動速度以及車身側傾角度等信息，用來評判車輛持續轉彎時的整體穩定性。經過測試，新捷達在穩態圓周試驗中，最高時速達到40.5km/h則輪胎開始發生打滑，最大車身側傾角度為3.836度（下圖中相應曲線下降則為角度加大），圓周側向最大加速度為0.883g。

新捷達在本次穩態圓周實驗中的成績非常不理想，甚至在之前測試的價位相近且車型為SUV的雪弗蘭創酷的圓周最大時速都能達到45.5km/h，而其他各類車型的成績則普遍都在50km/h左右甚至更高，圓周側傾角度與側向加速度則為中等偏下水準。

通過測試，新捷達的高速穩定性極差，高速過彎時車身伴有較大傾斜。因此，新捷達在高速行駛時應特別注意高速彎道，并適當減速通過，例如高速立交橋及環路等，尤其超過40km/h的時速可能導致高速過彎或通過彎度較大的立交橋時發生輪胎打滑，出現失控的現象。而舒適性方面，過彎產生的較大傾斜，可能會對乘坐舒適性產生影響。

麋鹿測試：

麋鹿測試是常規車輛評測文章中不常見的項目，即便有大多也是評測者自己的直觀感受，但麋鹿測試的意義在于測試緊急情況下的快速閃躲性能，是關系到行駛安全的重要性能，而本次采用德國KISTLER測試儀進行測試則可以通過更加直觀的性能數據進行展現。

本次試驗中，新捷達能夠穩定通過麋鹿測試的最快速度為69.9km/h，最大側傾角為4.102度，最大側向加速度為1.106km/h。雖然圓周實驗成績并不理想，但新捷達在麋鹿測試中的成績卻達到了中等偏上的水準，不過這也與新捷達整備質量僅僅1.1噸有關，因為較輕的車身質量讓其在快速閃避障礙物時能夠有更好的車身穩定性。

通過測試，新捷達高速閃避障礙物的能力表現較為優異，最高在70km/h的時速下能夠在保證車輛穩定性的基礎上快速且連續的躲避障礙物。本次測量結果為空載（僅駕駛員一人乘坐）的測試結果，因麋鹿測試成績受整車質量影響較大，若車輛滿載則此性能會有所下降，日常行駛應謹慎駕駛。

舒適性測試：

區別于常規的車內噪音舒適性評測，本次舒適性測試主要以車輛不同速度通過減速帶時的車身顛簸數據為參考，來評價新捷達在通過不平路面時的舒適性能。

通過測試，新捷達以50km/h通過減速帶時最為舒適，震動加速度為1.194g；相反，以80km/h通過減速帶時最為顛簸，震動加速度為1.370g，底盤過濾顛簸的整體水平屬于中等水準。

通過測試，新捷達對于路面顛簸的過濾性能屬于中等水準，顛簸路面的乘坐舒適性表現為一般。新捷達在日常駕駛中，50km/h是通過顛簸路面的最佳時速，能夠保證乘坐舒適性的最大化。

總結：

綜上所述，新捷達的整體成績讓人不甚滿意，動力性與制動性能均較差；高速轉彎穩定性極差；緊急避讓性能優良；對于路面顛簸的吸收效果一般。

對于使用新1.5L 自吸EA211發動機的新捷達來說，動力性上確實沒有太高期望，但是相比同級別搭載1.5L自吸發動機的競品來說，動力性確實偏低。而制動性能上，雖然“前盤后鼓”的制動形式理論上與“前后碟式”的制動力度不會有太大差距，但是新捷達的制動表現仍不夠理想，因為他僅有1.1噸有余的整備質量，拿出44.7m的成績卻確實不該。尤其是穩態圓周測試所反映出來的高速轉彎不穩定性需要額外注意，容易在高速轉彎時出現失控的情況，好在較輕的整備質量換來了不錯的緊急避讓性能。