倆兒神合體 日產“R324r”改裝案例

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  日產GT-R車型中，最經典兩代車型毫無疑問的是R32和R34，這兩款孤獨求敗的車型，它們的傳奇賽事戰(zhàn)績實在讓人回味無窮。1990年Skyline GT-R(R32)包攬日本國內A組和N組賽事的冠軍，JTCC賽事中，Skyline GT-R曾創(chuàng)下出戰(zhàn)29場，勇奪29場冠軍的神話。而整體性能不盡人意的R33遭到拋棄，第五代Skyline GT-R(R34)再次得到強化，R34取得冠軍如探囊取物般簡單。今天的案例有點意思，R32和R34合體了，它們的神韻都在，不知道你有沒有認出它的真身呢？

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  前臉很容易欺騙觀眾，屁股卻出賣了自己，所以不難發(fā)現，這是一輛以R32為基礎改裝的戰(zhàn)神，而現在，它有了一個新的名字——R324r。話說這輛沉寂了16年推出，脫胎換骨是必然了，一代名機RB26DETT引擎、四輪驅動系統齊齊上身，所帶來的各方面性能提升絕對不止是“質的飛躍”。

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  最初開始研發(fā)它的時候，日產便把日本GT大獎賽中A組的保時捷959賽車作為第三代Skyline GT-R的假想敵，并把在賽道上“干掉”保時捷959賽車作為研發(fā)第三代Skyline GT-R的唯一目的。換句話說吧，第三代Skyline GT-R的原型車就是一輛為賽事而生的賽車，與民用完全沾不上邊，而后來被推向R32街道版只能說是為玩家準備的“以Skyline目標進發(fā)”的潛力改裝車型而言。

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  RB26DETT的2.6L直列六缸雙渦輪增壓引擎，受限于當年日本汽車市場引擎的最大功率不超過280馬力的“君子協定”，所以，第三代Skyline GT-R上的這副引擎的設定為280ps/6800rpm最大功率，最大扭矩是353Nm/4400rpm。解封是玩家的頭等大事，由于采用鑄鐵缸體，其散熱與重量控制上沒有什么優(yōu)勢，但是勝在本體強健，所以其改裝潛力非常巨大，經過強化處理后，改裝至過千匹馬力的案例在國外比比皆是。

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  原廠的雙渦輪被HKS T51R取代，而這是一款相當大號的渦輪增壓系統，能力值為550-1100匹的升級幅度，想要推動其葉片在高轉速區(qū)域達到最佳工作狀態(tài)，圍繞著它進行周邊補強的事項一個不能少，而RB26DETT擁有絕佳的承受能力，這兩者聯手，聽起來就能感受濃濃的恐怖力量。

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  第三代的Skyline GT-R首次引入ATTESA E-TS的四輪驅動系統，該系統完全由電腦控制，可以根據實際行駛狀況連續(xù)調整前后軸的動力分配，并可在必要時將高達50%的動力分配給前軸，用以最大限度提升車輛的循跡性能。除了ATTESA E-TS之外，第三代Skyline GT-R還有另外一個絕活，那就是新加入HICAS 4WS的四輪轉向系統，該系統會在車輛行駛速度超過80km/h的時候啟用，可讓車輛擁有更靈活的操控表現。

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  懸掛系統方面，第三代Skyline GT-R也采用了前懸掛部分為雙叉臂結構，而后懸掛用上了4連桿結構，相比采用拖曳臂式結構的前代Skyline GT-R，在操控性與穩(wěn)定性上都有巨大提升。

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  型號為XD9的Work Emotion系列輪圈，其采用了九幅式設計，輪圈尺寸為18*9.5J，該輪圈采用輕合金鑄造而成，更沿用了Work獨有的偷輕技術，從而達到輕量化的效果。常年的熱賣也是成了Work不可或缺的經典單品。

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  加兩匹，不如快兩秒，想快有很多升級的方式，例如這個扁平的“GT式”后視鏡便是減少風阻利器，因為后視鏡座太大或者沒有流線型那么就會增加風阻，令經過鏡座的空氣產生的亂流更大，這便是影響車身的空力設計的因素，由此還可說明，“GT式”比“子彈式”更好的擾流哦。

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  R32的魅力不用多言，現在的玩家將兩代傳奇車型融合一起，讓我們對GT-R的未來充滿想象力和無線的憧憬。在過去的40多年里，它創(chuàng)造過傳奇，也經歷過銷售慘淡，R35時代似乎也到了無可再玩的地步，下一代的戰(zhàn)神，你何時出現啊？